Adif ha realizado la prueba de carga del viaducto sobre la N-I, la comarcal A-3002 y el río Zadorra (Álava).

• Durante la prueba se han utilizado 28 camiones de 26 toneladas cada uno para comprobar el comportamiento de la estructura y se ha medido la respuesta dinámica con el paso de camiones a distintas velocidades
• Mikel Cabieces, Delegado del Gobierno: “el proyecto constructivo del viaducto, de 463 metros de longitud, ha estado condicionado por las necesarias medidas de protección del entorno natural. No olvidemos que Adif invierte una media del 12% del coste total de las obras en la protección medioambiental del trazado, aplicando medidas de conservación del entorno natural en todos los proyectos de construcción de nuevas líneas ferroviarias”

Adif ha realizado las pruebas de carga en el viaducto sobre la carretera N-I, la comarcal A-3002 y el río Zadorra, incluido en el tramo Arrazua/Ubarrundia-Legutiano I, en la provincia de Álava, dentro de la Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Sebastián.

Las pruebas de carga consisten en la reproducción de una o varias situaciones de carga sobre una estructura antes de su puesta en servicio. En esta ocasión, además de la prueba de carga estática, para la que se emplean camiones de distinto pesaje y en diferentes posiciones, se han realizado pruebas de carga dinámica, que tienen como objeto obtener información de la estructura al ser sometida a una vibración. Para ello se hacen circular los vehículos sobre la plataforma del viaducto y se determina el efecto de la carga en movimiento.

Concretamente en las pruebas de este viaducto se han utilizado 28 camiones de cuatro ejes, con un peso total cada uno de 26 toneladas, en total 728 Tn. Las pruebas de carga en puentes y viaductos se realizan antes de su puesta en servicio con el fin de comprobar la estabilidad y el buen comportamiento de la obra.

El viaducto, de 463 metros de longitud, se apoya sobre cinco pilas que salvan dos carreteras y el río Zadorra, lo que ha condicionado el proyecto constructivo, que se ha adaptado para evitar afecciones tanto en el cauce fluvial como en ambas vías.

Los 2,5 kilómetros del tramo Arrazua/Ubarrundia-Legutiano I se completan con la construcción de los viaductos sobre la A-3008 (de 85 metros) y sobre el río Basachueta (de 52 metros), el viaducto sobre la antigua línea de ferrocarril convencional Vitoria-Maltzaga (de 112 metros), y el que pasa sobre la A-4027 (de 77 metros), además del viaducto sobre la N-1, la comarcal A-3002 y el río Zadorra.

Al término de la obra en este tramo, y para la total integración de la infraestructura en el entorno, se revegetarán 141.025 m2 –algo más de 14 campos de fútbol– con arbustos y plantas, y se replantarán 998 árboles de especies autóctonas. De hecho, en el trazado total entre Vitoria/Gasteiz y Bilbao se revegetarán más de 2.433.132 m2 (equivalentes a 243 campos de fútbol) con arbustos y herbáceas, y se replantarán un total de 118.623 árboles autóctonos.

Hay que señalar que Adif invierte una media del 12% del coste total de las obras en la protección medioambiental del trazado, aplicando medidas de conservación del entorno natural en todos los proyectos de construcción de nuevas líneas ferroviarias.

En este momento se trabaja ya en más de 54 kilómetros de plataforma de los 90,8 km que completan el trazado del ramal Vitoria/Gasteiz-Bilbao, encomendado a Adif. Estos kilómetros corresponden a trece de los veinte tramos en los que se ha dividido la ejecución de la obra por razones de operatividad, incluido el tramo de Arrazua/Ubarrundia-legutiano II, con 5 kilómetros de longitud, donde han terminado las obras de plataforma. Así mismo, el tramo Elorrio-Atxondo ha sido adjudicado recientemente.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO

El proyecto constructivo del viaducto se ha adaptado a las necesidades del entorno sobre el que se ha levantado. Concretamente, el tablero (plataforma superior que albergará doble vía de ancho internacional) se apoya sobre cinco pilas, conformando seis vanos (espacios entre pilas) que se han ido ejecutando en tramos diferenciados y con soluciones constructivas distintas.

Para la ejecución de las pilas 4 y 5, que son las situadas en ambas márgenes del río Zadorra, se ha tenido en cuenta el periodo de parada biológica indicada por la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que transcurre del 31 de marzo al 31 de julio. Así, y cumpliendo con el plazo de ejecución de la estructura, se realizaron dos rellenos en el lecho del río autorizados por URA y la Diputación Foral de Álava, que se retiraron antes del inicio de la parada biológica.

Estos trabajos se llevaron a cabo de forma secuencial para minimizar el impacto en el cauce. Asimismo, las zapatas de ambas pilas tienen forma de lágrima, lo que se denomina 'perfil hidraúlico', con lo que se evita que haya resistencia en el curso fluvial.

En este vano que salva el río Zadorra, de 85,5 metros de luz, se ha utilizado un tablero del tipo cajón metálico, con idéntico propósito de evitar la afección al ciclo biológico y al régimen hidráulico del cauce durante la construcción. Además, se realizará una restauración ambiental del río Zadorra en la sombra del viaducto.

En el caso de la carretera N-I (vano 3, de 85,5 metros de luz), el sistema de construcción del tablero es también del tipo cajón metálico, con lo que su colocación se ha llevado a cabo en dos partes, con un apoyo provisional situado en la mediana de la carretera, para minimizar la afección al tráfico de la vía, que hubo de ser cortado en momentos puntuales. La posible afección a la carretera A-3002 (vano 2) se ha reducido ejecutando el tablero con una cimbra porticada, que ha permitido el paso por dicha vía durante la construcción.

PRINCIPALES BENEFICIOS

La nueva Línea de Alta Velocidad permitirá la interconexión de las tres capitales vascas, lo que redundará en un incremento de la capacidad, la regularidad y el confort en todo el recorrido. También supondrá un aumento de la seguridad con la adopción de tecnologías punta en la conducción de trenes y la ausencia de pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido.

Además, la nueva infraestructura facilitará el establecimiento de un nudo ferroviario en Vitoria-Gasteiz, permitiendo el acceso al resto de España, y la interconexión con la red internacional. Los tiempos de viaje entre Vitoria-Gasteiz y Bilbao serán de 28 minutos; entre Vitoria-Gasteiz y San Sebastián, de 34 minutos; y de 38 minutos entre Bilbao y San Sebastián.

Estudios realizados por el Gobierno Vasco estiman que la conexión ferroviaria entre Vitoria/gasteiz y Bilbao permitirá eliminar de las carreteras más de 5.000 vehículos y unos 1.100 camiones diariamente, lo que posibilitará el ahorro de hasta 8.100 horas de viaje.

Estos mismos estudios apuntan a que el tren de alta velocidad evitará una emisión a la atmósfera de 425 toneladas diarias de CO2, que corresponden a un consumo de 27.000 litros de combustible, así como la menor emisión de carbono, óxido de azufre y otros compuestos químicos y orgánicos a la atmósfera.

CARACTERÍSTICAS DE LA NUEVA LÍNEA

La Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Sebastián forma parte del Proyecto Prioritario nº 3 del Eje Atlántico Ferroviario europeo, dando continuidad en territorio español a la línea Madrid-Valladolid-Vitoria/Gasteiz, prolongándola hasta la frontera francesa.

El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad con ancho internacional (1.435 mm), y permitirá la circulación de trenes de viajeros y mercancías (tráfico mixto).

La inversión total estimada de la nueva línea asciende a 4.178 millones de euros. Adif se encarga de la construcción de la plataforma entre Vitoria/Gasteiz y Bilbao, mientras que el Gobierno de España ha acordado con el Gobierno de la Comunidad Autónoma del País Vasco la construcción del corredor guipuzcoano (Bergara-Irún/San Sebastián) mediante anticipos sobre el CUPO, que serán reintegrados por el Gobierno de España. Toda la financiación de la Línea de Alta Velocidad la asume el Gobierno de España.

FINANCIACIÓN EUROPEA

En el periodo 2000-2006 los estudios y proyectos de la nueva LAV Vitoria/Gasteiz-Bilbao-San Sebastián han sido cofinanciados por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) por importe de 16 millones de euros.

Dichas ayudas cofinanciarán en el periodo 2007-2013 las obras de plataforma de los tramos Arrazua/Ubarrundia-Durango y Astigarra-Irún, con unas ayudas que se estiman en 36,4 millones de euros y 16,9 millones de euros respectivamente, así como la elaboración de los proyectos constructivos finales de los subtramos Elorrio-Elorrio, Elorrio-Bergara y Bergara-Mondragón y el diseño del equipo de suministro eléctrico ferroviario para la línea, con una ayuda de 2,4 millones de euros.

El Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa en la financiación de las líneas de alta velocidad españolas.